<

09909282663 

داستان هواپیما: چگونه از برادران رایت به بوئینگ رسیدیم؟

هواپیمای بوئینگ

برای روایت تاریخ پرواز و هواپیما باید به گذشته های خیلی دور برگشت. به دورانی که هنوز تاریخ با واقع بینی ها و نکته سنجی هایش، واقعیت را از تخیل جدا نکرده بود.

در جهان خیالین اسطوره ها، خدایان، پرندگان و انسان ها دوش به دوش هم آسمان ها را در می نوردیدند. خدایان پرنده، شتابان آسمان را با پروازهای پرستو وار خود خط خطی می کردند و انسان ها نیز برای گریز از هزارتو های هراس آور پادشاهان سنگدل، بال هایی ار پر و موم ساخته و می گریختند.

همه ما اسطوره زیبای ددالوس و ایکاروس را شنیده ایم. ایکاروس سیاه بخت که تجربه پرواز مست اش ساخته بود، بالاتر و بالاتر رفت. ژرفای آسمان گر چه تجربه رها شدگی را به ایکاروس بخشید، اما گرمای سوزان خورشید را نیز بر بال هایش دمید. بال ها که از پر و موم ساخته شده بودند، آب شدند و ایکاروس نیز به دریا افتاد و در جا غرق شد.

همه این اسطوره ها و داستان های زیبا نشانگر شوق دیرینه انسان به پروازند. انسان همیشه در حسرت پریدن بوده است. شاید هم این اسطوره ها، هسته ای حقیقی داشته باشند؟ کسی چه می داند؟ شاید روزی کسی با ابزاری دست ساز، برای زمانی کوتاه در ارتفاعی کم، شناور مانده و بعدها تخیل انسان هایی که شاهد تجربه بوده اند به آن صورتی اغراق آمیز بخشیده است؟

انسان های پرنده: نخستین کوشش ها

نخستین هواپیماها، انسان های پرنده بودند! المقری تاریخ نگاری که در قرن شانزده میلادی می زیست از مهندسی مسلمان نام می برد که نزدیک قصر خلیفه بغداد پرواز کرد.

نام این مهندس عباس بن فرناس بود. وی در قرن نهم میلادی زندگی می کرد. مقری تاریخ نگار می گوید که وی برای تجربه پرواز، دو بال ساخته بود. این تجربه چنان شگفت آور بود که مردم وحشت زدۀ آن دوران بن فرناس را به جادوگری متهم کردند.

گویا وی را در مسجد جامع شهر محاکمه کردند. البته این مهندس خلاق و پیشرو از اتهام جادوگری تبرئه شد اما تاریخ، هیچ تجربه پرواز دیگری از وی ثبت نکرد.

مهندس هواپیما

عباس بن فرناس

در قرن یازدهم میلادی نیز راهبی به نام المر اهل مالمزبوری نیز کوشید با ابزاری مشابه پرواز کند؛ اما پس از کنده شدن از سطح زمین و شناور ماندن، به زمین برخورد کرد و آسیب دید.

با داوینچی هواپیما کمی دسترس پذیر تر شد. داوینچی هنرمند و دانشمند ایتالیایی کتاب مصوری به نام قانون پرواز پرندگان تهیه نمود.

در این کتاب بال های پرندگان و ویژگی های مهندسی آن ها با دقت یک دانشمند تجربه گرا و واقع نمایی یک نقاش رنسانس مطالعه شده بودند.

آنچه این کتاب را در کنار طرح های نبوغ آمیزش برجسته و انقلابی می ساخت، نظریه بنیادی آن بود. داوینچی ادعا می کرد که می توان بال های پرندگان را شبیه سازی نمود.

وی عقیده داشت که با شبیه سازی این بال ها و ساخت بال هایی مصنوعی، می توان از زمین فاصله گرفته و در آسمان پرواز نمود و سپس به آرامی دوباره بر زمین نشست.

طبیعتا نخستین واکنش پیرامونیان به این نخستین طرح های هواپیما، تمسخر بود. البته تمسخر گر چه ماهیتا دارای یک توهین و تحقیر است، اما یک ویژگی خوب هم دارد.

تمسخر برای یک دانشمند چالش برانگیز است. می گویند داوینچی پس از این تمسخرها، دستگاهی ساخت که دو بال و یک فرمان داشت.

با این دستگاه از جایی بلند پرید و پس از مدتی پرواز، به آرامی بر زمین نشست. متاسفانه دستگاه های شگفت آور داوینچی با استقبال مواجه نشدند و به عنوان دیوانگی های یک نابغه کنار گذاشته شدند.

حتی دستگاه کامل تری که وی با بهتر سازی پرنده قبلی اش ساخته بود، و با آن زمان بیشتری در هوا مانده بود نیز توجه کسی را جلب نکرد. این تجربه به سال های 1500 میلادی بر می گشت.

داستان هواپیما

هوانورد داوینچی

هوانورد داوینچی و هواپیمای دیگران

از داوینچی تا برادران رایت، داستان هواپیما و پرواز قهرمانان بسیاری را به خود دیده است. هر کدام از آن ها یک گام از زمین دورتر رفتند تا سرانجام پرنده برادران رایت آن گام تعیین کننده و سرنوشت ساز را برداشت.

یک فرانسوی در قرن هجده میلادی پرنده ای با بال های پروانه ای ساخت. مزیت این پرنده در این بود که می توانست برای مدتی در هوا شناور بماند و سقوط نکند.

هنسون آلمانی شخصیت دیگری است که در همان قرن با یک دستگاه مبتکرانه به زنجیره عشاق پرواز پیوست.

هواپیمای اولیه وی علاوه بر دو بال بزرگ و یک سکان هدایت کننده، اتاقکی هم برای سرنشین داشت. دستگاه پرنده هنسون مانند همه هواپیماهای بی موتور باید از جایی بلند به هنگام وزش بادی تند پرتاب می شد.

پرنده سوار بر باد، شناور می ماند. هنسون می توانست با دستگاه پرنده خود علاوه بر شناور ماندن، چرخی هم بزند. این یک دستاورد بزرگ بود. اما به رغم این پیروزی ها، چالش بزرگ همه مهندسان و مخترعان، پرواز ادامه دار بود. چگونه می توان پرنده را برای مدت هایی درازتر در آسمان، شناور نگه داشت؟

داستان هواپیما

هنسون و پیروانش

هنسون و پیروانش برای ساخت هواپیما با دو مشکل اساسی روبرو بودند: وزن دستگاه های پرنده و محور ثقل آن ها. کاری که پرندگان با سال ها تکامل و تصحیح غریزی رفتارهای نیاکان شان البته به کمک انتخاب طبیعی و اصل سازگاری به سادگی حل کرده بودند.

روش های آن ها تقلید ناپذیر بود؛ اما انسان نمی توانست در انتظار خرد طبیعت میلیون ها سال درنگ کند. باید راه خود را می رفت.

در حقیقت طبیعت به او امتیازی داده بود که می توانست با کمک آن روند تکامل را شبیه سازی کند. انسان، نبوغ داشت. البته می دانیم که نبوغ به تنهایی کافی نیست و انسان علاوه بر آن به پشتکار و بی باکی هم نیاز دارد. این دو ویژگی به تمامی خود را در اتو لیلینتال آلمانی آشکار کرده بودند و یکی از این دو ویژگی یعنی بی باکی نیز در نهایت جان وی را گرفت.

این مهندس برجسته هواپیمای اولیه، یک نوع پرنده را توسعه داد که بال هایش از ابریشم ساخته شده بود.

در اختراع لیلینتال دو چالش قدیمی پرواز یعنی وزن هواپیما و نقطه ثقل حل شده بودند. دو بال بزرگ و خفاش گون آن سبک وزن بودند. محور ثقل آن هم در جای دقیقی قرار گرفته بود. این خفاش انسانی می توانست با یک سرنشین برای زمان زیادی در هوا شناور بماند.

خلبان بی باک این هواپیمای خفاشی در نهایت در یکی از پرواز های بی باکانه خود جان سپرد. نقصی فنی و تهور دست به دست هم دادند و این مهندس نابغه را خاموش ساختند.

هواپیمای شانو و چالش پرواز

شعله نبوغ که پس از لیلینتال و هواپیمایش، تنها در آسمان آلمان پرواز می کرد با شانو دوباره به فرانسه برگشت. این مخترع در سال 1896 میلادی یک هواپیمای بی موتور تمام عیار ساخت. هواپیمای شانو ساختمانی کامل داشت. از یک بدنه، دو بال، محور ثقلی درست و یک سکانِ جنبان و متحرک تشکیل شده بود.

مخاطرات پرواز در این اختراع شبه کامل بی موتور، تا حدودی وضعیت چالش برانگیز خود را از دست داده بودند. با این حال هنوز هم به یک جای بلند و به وزش باد متکی بود. اما سکان متحرک و جنبان آن می توانست هواپیما را در هوای ناهمخوان هم هدایت کند و با تغییر مسیر، تنش های پرواز را مهار نماید. همچنین بدنه آن از موادی سبک ساخته شده بود.

داستان هواپیما

چالش پرواز

در ساختمان این هواپیمای اولیه آلومینیوم، ابریشم و چوب های سبک وزن در هم بافته شده و بدنه ای سبک ولی استوار پدید آورده بودند.

می توان به جرات گفت که با شانو ساختار هواپیما کشف شد. در واقع راز شناور ماندن و پرواز با این اختراع پایه ای، از تاریکی نادانی پا به روشنی دانستن گذاشته بود.

دیگر همه می دانستند که برای پرواز کردن، این ساختار الزامی است. با شانو هواپیما اساس خود را پیدا کرده بود. دانش پرواز تقریر می کرد که هر جسمی که مانند اختراع شانو بتواند سبک و قاعده مند باشد و محور ثقل آن نیز بر پایه محاسبات دقیق تعیین شده باشد، می تواند در هوا شناور بماند.

اما تجربه شانو هنوز هم یک غایب بزرگ داشت. اراده خلبان! هواپیما باید بتواند به اراده سرنشین خود به چهار جهت اصلی تغییر مسیر بدهد و از یک جا به جای دیگر پرواز کند. با این حال و به رغم همۀ کاستی ها، پرنده شانو را نیای هواپیماهای موتوری دو پله می دانند.

هواپیما و برادران رایت: یک جهش بزرگ

تاریخ، داستان هواپیماهای موتور دار را از برادران رایت آغاز می کند. خیلی از ما فیلم سیاه و سفید مشهور پرواز را دیده ایم. در آن فیلم که در سال 1903 میلادی ضبط شده، برادران رایت که مانند همه فیلم های سیاه و سفید اولیه، جست و خیز شتاب زده ای داشتند، سوار یک کاردستی گنده می شدند و کمی در هوا شناور می ماندند.

آیا واقعا این تجربه شایسته این همه جنجال است؟ بله و شایسته تر از آن هم هست. پرواز برادران رایت در واقع تجربه پرواز با پرنده ای سنگین تر از هوا بود. علاوه بر آن باید یک مزیت مهم و سرنوشت ساز دیگر را هم به این تجربه بزرگ افزود. پرنده آن ها قابلیتی کنترل شونده داشت.

البته یک دانشمند انگلیسی را در این میان و در روند رسیدن به این دستاورد، نباید فراموش کرد. جورج کیلی نخستین کسی بود که نیروهای پرواز را با دقتی علمی مطالعه نمود. وی در سال 1799 میلادی مفهوم مدرنی درباره ساختار هواپیما پروراند.

داستان هواپیما

جرج کیلی و تجربه پرواز

کیلی پیش از اختراع هواپیما ویژگی های آن را با دقت صورت بندی کرد. در این تعریف، وی هواپیما را پرنده ای با بال های استوار و ثابت توصیف کرد که با کمک سامانه های جداگانه بالا برنده، پیش برنده و فرمان دهنده، پرواز می کند. وی از پیشگامان مهندسی پرواز بود. گفته شده که کیلی یک پرنده بادبانی طراحی کرد که می توانست وزن یک انسان را تحمل کرده و به پرواز درآورد.

دو کار بنیادین برادران رایت

می توان با قاطعیت ادعا کرد که داستان هواپیماهای بی موتور با برادران رایت به پایان خود رسید. هواپیما به معنای امروزی با آن ها بود که پا به جهان واقعیت ها گذاشت.

آن ها دو کار بنیادین انجام دادند. یکی از آن کارها افزودن موتوری کوچک بر ساختار پیشین دستگاه های پرنده بود. کار بنیادین دیگر هدایت دلبخواهانه و ارادی آن بود. آن ها پرنده خود را به اراده خود پرواز می دادند.

اگر بخواهیم دقیق باشیم باید روز 17 دسامبر 1903 میلادی را روزی تعیین کننده در تاریخ پرواز بدانیم. در این روز و دقیقا در کیتی هاوک کارولینای شمالی آن ها یک پرواز انقلابی کردند. دستگاه پرنده آنان به موتور کوچکی مجهز شده بود. این موتور محوری را می گرداند که به یک ملخ متصل بود. در واقع موتورهای کوچک نفتی مدت ها بود که در جهان شناخته شده بودند. آن ها نیروی حرکتی فوق العاده ای پدید می آوردند.

همه مهندسان، مخترعان، دانشمندان و عشاق هواپیما و پرواز، نیروی خود را بر توسعه بال ها متمرکز کرده بودند. آن ها می کوشیدند همچون پرندگان رفتار کنند.

تقلید صرف از طبیعت راه را بر با ارزش ترین دارایی انسان بسته بود. یعنی بر نیروی آفرینش راهی مطلقا نو، با برادران رایت این راه کشف شد.

در تاریخ نگاری پرواز برادران رایت را به خاطر اختراع اولین دستگاهی که با وجود اینکه سنگین تر از هوای پیرامون خود است، می توانست با کمک موتور، پروازی هدایت شده داشته باشد، ستایش می کنند.

کورتیس و ارابه فرود هواپیما

این هواپیمای موتور دار اولیه، تنها یک کمبود داشت؛ چند چرخ کوچک در زیر خود نیاز داشت تا با فرودی نرم، هر نوع آسیب محتملی را خنثی سازد. این چرخ ها را هم شخصی آمریکایی به نام کورتیس در سال 1908 میلادی افزود.

با این افزونه ها، فرود و برخاستن این وسیله پرنده، خطر زدایی شد. با دستاورد برادران رایت، هواپیمای امروزی متولد شده بود. دیگران از این پس تنها به بهتر کردن آن پرداختند.

داستان هواپیما

موتور جت

موتور جت: انقلابی در هواپیما سازی

پس از موتور هواپیمای برادران رایت، یک دستاورد دیگر در راه بود. این دستاورد نیز انقلابی در صنعت پرواز به شمار می رفت. نام این دستاورد موتور جت بود. با این موتور نسل جدیدی از موتورها متولد شدند که برای پیشرانش خود از موتور جت بهره می بردند.

اولین پرنده ای که رسما هواپیمای جت نام گذاری شد، یک دستاورد آلمانی خالص بود. آن را Heinkel He 178 نامیدند. آلمانی ها این ماشین پرنده را در سال 1939 میلادی آزمایش کردند.

جنگ جهانی دوم هم به توسعه این نوع هواپیما کمک زیادی کرد. نیاز فوری ارتش به جنگنده های هوایی، راه را برای ساخت Messerschmitt Me 262 باز کرد. با این حال پایان جنگ، به معنای پایان پیشرفت آسمان نوردهای تندرو نشد. هنوز دو سال از پایان جنگ جهانی دوم نگذشته بود که دیوار صوتی با پرواز شلیک گونه Bell X-1 شکست.

هواپیما و مسافرت های هوایی

جنگ، هواپیما را توسعه داد اما هواپیما تنها برای جنگ ساخته نشده بود. با توسعه امکانات جت ها، نخستین جت مسافربری با نام De Havilland Comet پا به جهان حمل و نقل گذاشت.

این پرنده تجاری می توانست صد مسافر را در خود جای دهد. البته پرواز آزمایشی آن به سال 1949 میلادی بر می گشت. در این سال و اگر بخواهیم دقیق تر باشیم در 27 جولای خلبانی به نام جان کانینگهام این پرنده را در آسمان بریتانیا به پرواز درآورد.

ساختار این هواپیما همانند همه سازه های هوایی آن سال ها بود. اما یک ویژگی آن را از سایر فرآورده های دیگر متمایز می کرد. چهار موتور توربوجت گریز از مرکز در آن تعبیه کرده بودند. دلیل این افزایش این بود که در صورت از کار افتادن یک موتور، دیگر موتورها نیروی پیشرانی آن را تامین می کردند. این چهار موتور در ریشه دو بال هواپیما جای داده شده بودند. این توزیع موتورها به مهار پذیری و هدایت آسان تر منجر می شود.

پس از سه سال پرواز آزمایشی و یک روند طولانی تصحیح خطا، نخستین پرواز هواپیما از فرودگاه هیتروی لندن صورت گرفت و در ژوهانسبورگ به زمین نشست.

در تاریخچه اولین ها، این پرواز نخستین پرواز مسافربری جت جهان نام گرفت. در واقع با این پرواز بود که جهان پروازهای تجاری به تکامل و تنوع خارق العاده خود دست یافت.

هواپیما

پادشاهان آسمان

ایرباس و بوئینگ: پادشاهان آسمان

با موفقیت هواپیمای De Havilland Comet زنجیره ای از پرنده های غول پیکر تجاری آسمان پیما، یکی پس از دیگری مسافرت های هوایی را آسان تر، پیشرفته تر و متنوع تر کردند.

پس از آزمون و خطاهای بسیار در نهایت دو غول ایرباس و بوئینگ، مالک بی منازع آسمان ها شدند. از بهترین فرآورده های این دو غول هواپیما سازی می توان به Airbus A380، Airbus A340، Airbus A320، Airbus A330، Airbus A350، بوئینگ 737، بوئینگ 727، بوئینگ 787، بوئینگ 757 و بوئینگ 777 اشاره نمود.

از این میان هواپیمای بوئینگ 707 از سال 1958 تا 2010 میلادی یعنی نزدیک به 50 سال در جهان حمل و نقل هوایی به خوبی و موفقیت درخشید.

دیگر پرنده موفق جهان مسافربری، هوایی بوئینگ 747 است. سال های فعالیت این غول پرنده از سال 1980 آغاز می شود و تا سال 2005 میلادی به تنهایی لقب بزرگ ترین هواپیمای تجاری جهان را یدک می کشد. این رکورد در سال 2005 میلادی با درخشش ایرباس 380-آ شکسته می شود.

ساختمان هواپیما

همه گونه های مختلف هواپیما از یک اسکلت بندی یکسان برخوردارند. به این معنا که به رغم تفاوت های ریخت شناسانه، از پیکر ساختاری واحدی ساخته شده اند. در این پیکر می توان چند بخش را به شکلی مجزا ملاحظه نمود:

1– نخستین بخش بدنه است. همه از بدنه برخوردارند.

2– همه از بال برخوردارند.

3– همه از دم و بخش های آن برخوردارند.

4– همه ارابه فرود یا فرود افزار دارند. ارابه فرود سازه ای است که فرود یا توقف و حرکت با تکیه بر آن انجام می پذیرد. معمولا این ارابه، چرخ است. اما در برخی از هواپیماها ارابه فرود ممکن است اسکی یا محفظه هوا باشد.

5– پیشرانه

برای درک بهتر کارکرد هواپیما، هر کدام از این بخش های پنج گانه را به صورتی مختصر وار توضیح می دهیم.

"<yoastmark

بدنه هواپیما

بدنه، مرئی ترین بخش هواپیماست. همه بخش های دیگر در اتصال با آن است که می توانند به وظایف خود عمل کنند.

بدنه رابط همه این بخش ها و جایی است که همه قسمت ها به هم می رسند. با این حال در برخی از گونه ها، بال و بدنه در هم ادغام شده اند و در واقع از هم متمایز نشده اند.

یکی از مهم ترین وظایف بدنه، از بین بردن تنش های فرود است. تنش ها از راه چرخ ها در مساحت گسترده بدنه توزیع شده و آسیب زدایی می شوند. در طراحی هواپیماهای گوناگون بدنه های گوناگونی نیز طراحی شده اند. از این میان می توان به گونه ها و شکل های زیر اشاره نمود:

1- بدنه تخم مرغی

بدنه تخم مرغی هواپیما، به شکلی دو تکه ساخته می شود. پوسته از مواد کامپوزیت تهیه می گردد. هواپیماهای فوق سبک، گلایدرها و شکاری های بسیار پیشرفته و نمونه های بی سرنشین نیز از این ساختار برای بدنه خود بهره می برند.

2- بدنه اسکلتی

این بدنه هواپیما تا جنگ جهانی اول کاربرد داشت. با این حال امروزه از آن در هواپیماهای دست ساز و مدل استفاده می کنند. دلیل این کاربرد به سبکی، سادگی و مقاومت آن بر می گردد. این بدنه با دیرک های چوبی نیز قابلیت ساخته شدن دارد.

تنش های برخاستن، پرواز و فرود به وسیله این بدنه مکیده شده و در سرتاسر آن توزیع می گردند. این توزیع مساوی تنش ها، نیروی آسیب رسان تنش را تکه تکه می کند.

پوسته نیز در این میان حالتی آیرودینامیکی به بدنه می بخشد. در واقع این بدنه در گذشته نیز شناخته شده بود. در پرنده برادران رایت از این بدنه استفاده شده بود.

3- بدنه نیمه تخم مرغی

این بدنه هواپیما در واقع ترکیبی از دو بدنه اسکلتی و تخم مرغی است. بیشتر هواپیماهای امروزی از این ساختار برای طراحی بدنه خود بهره می برند.

بال هواپیما: نیروی حقیقی پرواز

بال: نیروی حقیقی پرواز

بال: نیروی حقیقی پرواز

رهبر هواپیما را به نوعی بال می دانند. بدنه با همه عظمت اش تابع بال است و حرکت آن را دنبال می کند. نیروی حقیقی پرواز به وسیله بال ایجاد می شود. در واقع یک خطای کوچک در روند طراحی بال به سقوط هواپیما منتهی می شود. از این رو طراحی بال را باید دشوارترین بخش در سلامت پرواز تلقی نمود.

همانطور که در طبیعت، پرندگانی داریم که بال دارند ولی پرواز نمی کنند، چون نسبت بال و بقیه اجزای بدن شان متناسب نیست، در طراحی هواپیما نیز باید به این نسبت ها دقت کافی داشت.

نسبت طول بال و بدنه اصل مهمی در پرواز است. در روند طراحی بال باید به سطح مقطع، طول، مکان قرار گیری، زاویه قرار گیری و عناصر حیاتی دیگر توجه دقیقی داشت.

در حقیقت افزایش نیروی بالا برنده و اصلا خود نیروی بالا برنده، به همه این محاسبات بستگی دارد. هواپیماها بسته به نوع بال ها به چند گروه تقسیم می شوند. از این میان می توان به انواع زیر اشاره نمود :

1– بال متحرک: بالگرد یا هلیکوپتر و هوا چرخ به این گروه تعلق دارد. در این نوع هواپیما نیروی برآمدن از راه چرخش پروانه یا بال ها در هوا تامین می شود. در برخی دیگر علاوه بر ویژگی بال متحرک، ویژگی بال ثابت نیز در مکانیزم پروازی آن ها گنجانده شده است.

2– بال ثابت: اکثر هواپیماهای شناخته شده امروزی و به ویژه مسافربری ها در این گروه قرار دارند. در این گروه، نیروی برآر از طریق پیش رانش بال ها پدید می آید.

3– Flap :Flap یا برآافزا در ساختمان بال ها گنجانده شده است. این امکان در هنگام بلند شدن یا فرود آمدن با کمک یک اهرم باز و بسته می گردد. این وسیله توان بالا برنده هواپیما را افزایش می دهد. با این توانایی بالا و پایین شدن ها به نرمی صورت می گیرند.

4- Aileron: در فارسی به آن شهپر می گویند. Aileron را در نوک بال ها قرار می دهند. با کمک این ابزار، می توان هواپیما را به راست یا چپ هدایت نمود. البته شهپرهای دو بال عکس همدیگر عمل می کنند. به این معنا که بالا رفتن شهپر بال چپ به پایین آمدن شهپر بال راست منجر می شود. مرکز هدایت شهپر در فرمان گنجانده شده است.

"<yoastmark

دم: سامانه تعادل آفرین هواپیما

دم هواپیما تعادل ساز است. در طراحی آیرودینامیکی دم از بال الهام گرفته شده است. ساختار هر دو به هم شبیه است.

در مجموعه دم دو بخش اصلی وجود دارد. این بخش ها عبارتند از پایدار ساز عمودی و پایدار ساز افقی. این دو وظیفه دارند که هواپیما را متعادل نگه دارند. علاوه بر آن در هدایت پرنده به چپ، راست، پایین و بالا نقش دارند. در پایدار سازها دو سکان گنجانده شده است. این دو سکان به سکان های ایستا و سکان های جنبان موسوم اند.

سکان ایستا و سکان جنبان

سکان ایستا به شکلی خودکار هواپیما را متعادل نگه می دارد. زمانی که نیروهای بیرونی تعادل آن را به هم می ریزند، سکان ایستا دخالت کرده و آن را به صورتی خودکار به وضعیت متعادل اولیه باز می گرداند. در سکان جنبان، حالت خودکار جای خود را به وضعیتی هدایت شونده می دهد. در این وضعیت خلبان، هادیِ اصلی سکان است. با کمک آن، پرنده به جهت های چهارگانه هدایت می شود.

ارابه فرود: راز فراز و فرود های نرم

ارابه فرود تکیه گاه اصلی هواپیما در وضعیت های ایستا و متحرک است. این سازه تنش های فرود را خنثی می سازد. در هنگام نشستن و برخاستن، بار اصلی بر دوش ارابه فرود است. متداول ترین شکل ارابه فرود، سازه چرخ دار است. کمترین تعداد چرخ ها سه عدد است.

در این وضعیت، نحوه توزیع چرخ ها به این صورت است که دو عدد در پشت مرکز ثقل و یک چرخ در جلوی آن قرار می گیرند. ارابه فرود به جز چرخ شکل های دیگری نیز دارد. از این میان می توان به نوع اسکی و محفظه آب که اولی برای فرود بر روی برف و دومی برای فرود بر روی آب طراحی شده اند، اشاره نمود.

طراحی ارابه فرود چرخ دار به این شکل است که پس از پرواز، چرخ ها جمع شده و در بدنه مخفی می شوند. این فرایند به دلیل مقاومت زدایی و از بین بردن هر نوع تنش در هنگام پرواز، در مکانیزم ارابه فرود گنجانده شده است.

در صورتی که چرخ های هواپیما جمع نشوند نیروی پسار شدیدی ایجاد می گردد، به طوری که سرعت پرواز کاهش می یابد.

نیروی پسار مانند ترمز عمل می کند و شتاب هواپیما را می گیرد. در چرخ ها یک مکانیزم ترمز پیش بینی شده است. البته ترمزها زمانی عمل می کنند که سرعت هواپیما کاهش یافته باشد. از ترمز برای توقف کامل هواپیما استفاده می شود.

"<yoastmark

پیشرانه: قدرت حقیقی اوج گرفتن

پیشرانه یعنی قدرتی که هواپیما برای پرواز کردن به آن نیاز دارد. این قدرت را موتورهای آن تامین می کنند. در نخستین هواپیماهای موتوری، نیروی پرواز را موتورهای پیستونی تامین می کردند.

با تکامل هواپیما و پیدایش موتورهای جت، نسل پیستونی بازنشسته شد و جای خود را به قدرت بی منازع جت ها سپرد. موتورهای جت تنوع زیادی یافته اند.

این فرمان روایان پر قدرت آسمان انواعی همچون توربو جت، توربو پراپ، توربو فن، رم جت، پالس جت، توربو رم جت، اسکرم جت دارند.

برای اینکه تصوری از قدرت این موتورها داشته باشیم کافی است بدانیم که هواپیما برای برخاستن به سرعتی معادل 250 کیلومتر در ساعت نیاز دارد. سرعت هواپیماهای جت به 900 کیلومتر در ساعت می رسد.

حال که تا حدودی با ساختمان هواپیما آشنا شدیم وقت آن است که سری هم به طراحی آن بزنیم. در واقع پرنده های آسمان نورد چه مراحلی را باید پشت سر بگذارند تا شایستگی پرواز و مسافرت را پیدا کنند؟ هوانوردهای غول پیکر را چگونه آزمایش می کنند؟ با ما همراه شوید تا گام به گام این فرآیند طولانی و سخت گیرانه را دنبال کنیم.

هواپیما: از طراحی تا پرواز

طراحی و ساخت هواپیما روندی طولانی و سخت است. یک هواپیما باید زنجیره ای از آزمایش های سخت را پشت سر بگذارد تا بتواند مجوز پرواز را دریافت کند.

در نمونه های کوچک این روند تا چهار سال هم می تواند به درازا بکشد. نمونه های بزرگ تر سال های بیشتری می طلبند. برای پیش بینی همه جانبه پرواز، نمونه های کوچکی از هواپیما را می سازند و در تونل های باد قرار می دهند.

مقاومت و ساختار آیرودینامیک آن در این تونل ها سنجیده می شود. در این روند از رایانه های پیشرفته کمک می گیرند. این رایانه ها موقعیت های واقعی پرواز را شبیه سازی می کنند.

در حقیقت هر موقعیت و وضعیتی که یک هواپیما در طول پرواز واقعی خود با آن ها مواجه می شود، در این پروازهای شبیه سازی شده گنجانده شده است.

از طراحی تا پرواز هواپیما

از طراحی تا پرواز هواپیما

پس از این آزمایش های اولیه، نخستین نمونه های هواپیما ساخته می شوند. هدف از ساخت و تولید این نسخه های اولیه، آزمایش عینی آن ها در شرایط کنترل شده واقعی است.

نمایندگانی از سازمان های ناظر بین المللی بر این آزمایش ها نظارت می کنند. پس از اینکه زنجیره ای از آزمایش های نظارت شده، سلامت هواپیما و پرواز را تضمین کردند، سازمان هایی مانند اداره هوانوردی فدرال در ایالت متحده و آژانس امنیت هوایی اتحادیه اروپا، اجازه پرواز را در نهایت صادر می کنند.

البته باید اعتراف کرد که فرآیند طراحی و ساخت هواپیما از عهده یک شرکت واحد بیرون است.

معمولا شرکت های گوناگونی در روند تولید آن شرکت می کنند. هر کدام از این شرکت ها در طراحی و ساخت یک بخش تخصص دارند. در نهایت همه بخش ها در شرکتی که خط اصلی مونتاژ را اداره می کند، سر هم بندی می شوند.

پس از این کار، بازرسان دولتی و بین المللی سر می رسند. بررسی کامل این پرنده های فلزی، پیش شرط صدور گواهی پرواز است. در واقع تنها زمانی یک هواپیما اجازه پرواز می گیرد که همه سازمان های ناظر سلامت آن را گواهی کرده باشند.

پس از صدور این گواهی نوبت به پرواز های آزمایشی هواپیما می رسد. در این مرحله خلبانان حرفه ای ساعت های پی در پی، آن را در آسمان می رانند.

بعد از اینکه این مراحل آزمایشی طی شد، شرکت سازنده به سراغ طراحی نما و فضای داخلی آن می رود. بدنه رنگ آمیزی شده و صندلی ها در جای خود قرار می گیرند. پس از تکمیل این مراحل هواپیما به مشتری تحویل داده می شود.

آزمایش ها و امنیت سفر هوایی

آزمایش ها و امنیت سفر هوایی

آزمایش ها و امنیت سفر هوایی

برخی به خاطر آزمایش های پی در پی و نظارت های دقیق است که سفر با هواپیما را ده بار امن تر از سفر با قطار و اتوبوس می دانند. البته تلفات یک سانحه هوایی در صورت رخ دادن بیشتر از وسایل نقلیه دیگر است. به این دلیل که در هر پرواز، مسافران زیادی در هر هواپیما قرار می گیرند.

با این حال گفته شده است که هواپیماهای بزرگ، مسافربری هشت برابر ایمن تر از هواپیماهای کوچک شخصی اند. سفر هوایی رفته رفته ایمن تر می شود. نظارت های دقیق بر ایمنی پرواز تعداد سوانح را روز به روز کاهش می دهد. تکامل هواپیماها و پیشرفت فن آوری پرواز نیز ایمنی مسافرت های هوایی را افزایش داده است.

با اینکه طراحی هواپیما از ساختار مشابهی پیروی می کند که در بخش ساختمان به آن اشاره کردیم؛ اما ما با گونه های متنوعی از آن ها مواجه می شویم. این تنوع بستگی تامی با کارکرد آن ها و شرکت سازنده دارد.

سنت های طراحی در هر کشوری با کشور دیگر متفاوت است. یکی از دلایل این همه تنوع ریشه در همین سنت ها دارد.

انواع و گونه ها

هواپیماها تنوع بی شماری یافته اند. البته این تنوع بستگی تامی به کارکرد آن ها دارد. از این میان می توان به هواپیماهای مسافربری اشاره نمود.

هواپیماهای مسافربری دو کار مهم انجام می دهند. یکی جا به جایی مسافر و دیگری باربری هوایی. ایرلاین ها در رده هواپیماهای سنگین قرار می گیرند. آن ها بزرگ تر از هواپیماهای سبک و فوق سبک هستند.

این وسیله غول پیکر در حوزه کارهای تجاری طبقه بندی می شود. شرکت های هواپیمایی بر کار این هواپیماها نظارت می کنند و اصولا مالک آن ها به شمار می روند.

هواپیماهای پهن پیکر

هواپیماهای پهن پیکر

پهن پیکرها

بزرگ ترین هواپیمای تولید شده مسافربری، هواپیمای پهن پیکر نام دارد و اصولا بزرگ ترین هواپیماهای مسافرت های هوایی اند. طراحی آن به شکلی است که دو راهرو در سالن مسافران آن منظور شده است و اصطلاحا به آن دو راهرویی گفته می شود.

این دو راهرو از هم مستقل اند و به شکلی جداگانه و موازی در طول کابین مسافران امتداد می یابند.

ظرفیت آن بین 200 تا 800 مسافر است. بدنه آن هم قطری برابر با 6 متر دارد. از این نوع، علاوه بر حمل مسافر برای باربری نیز استفاده می شود.

بزرگ ترین پهن پیکر جهان، ایرباس 380 – آ است. این غول پرنده می تواند تا 525 مسافر را در مسافت های بیشتر از سیزده هزار کیلومتری به آسانی جا به جا کند.

رکوردهای این هواپیما به حدی است که ایرلاین های پر ترافیکی مانند ایرلاین های اماراتی و سنگاپوری طالب آن هستند.

در سالن اصلی این هواپیما، بین 7 تا 11 عدد صندلی در کنار هم چیده می شوند. در هواپیماهای مسافربری تنگ پیکر، این تعداد به 2 تا 6 عدد می رسد.

از این نوع پرنده های پهن پیکر می توان به بوئینگ 767، بوئینگ 747، بوئینگ 787، بوئینگ 777، ایرباس 310، ایرباس 300، ایرباس 340، ایرباس 330، لاکهید 1011، مک دانل داگلاس ام ا 11، ایلوشن ای ال 86 و ایلوشن ای ال 96 اشاره نمود.

تنگ پیکر

هواپیماهای تنگ پیکر قطری در اندازه های 3 تا 4 متری دارند. در کارنامه این پرنده تنگ پیکر یک موفقیت درخشان ثبت شده است. در واقع نخستین جت مسافری موفق یعنی بوئینگ 707 به این گروه تعلق دارد. می توان گفت که عصر جت با این موفقیت، درخشش خود را آغاز نمود.

این هواپیماهای تنگ پیکر به تک راهرویی نیز شناخته می گردند. این پرنده های کوچک (البته در مقایسه با پهن پیکر کوچک شمرده می شوند)، به فراوانی در فرودگاه ها دیده می شوند و کاربرد گسترده ای دارند.

معمولا برای مسافت های متوسط به کار می روند. از این نمونه می توان به بوئینگ 737، 717، 757، داگلاس دی سی 9، ام دی 80، ام دی 90، خانواده ایرباس 320، توپولوف 204، امپرایر 190، توپولوف 214، توپولوف 334، بوئینگ 707، بوئینگ 727، داگلاس دی سی 8، کاراویل، فوکر اف 70، فوکر اف 100 و فیکرز فی سی 100 اشاره نمود. یاکوفلف ها نیز در این رده قرار می گیرند.

Regional airliner یا هواپیمای محلی

Regional airliner

Regional airliner یا هواپیمای محلی

این نوع هواپیما برای مسافت های کوتاه و کم و برای هدف هایی چون امداد رسانی به کار می رود. گنجایش آن در حدود 100 مسافر است. موتورهای به کار رفته در آن توربولانس هستند.

معمولا شرکت های کوچک مسافرتی مالک این نوع هواپیما هستند. هدف از به کار گیری آن ها، حمل مسافر از شهرها و فرودگاه های کوچک به فرودگاه ها و شهرهای کوچک دیگر یا فرودگاه های اصلی است.

از این نوع می توان به بمباردیر سی آر جی 700، امپایر، داچ 8، ای تی آر 42، ساب 340، ای تی آر 72 و ساب 2000 اشاره نمود.

Commuterliners یا هواپیمای حمل روزانه مسافر

Commuterliners که نوعی تاکسی هوایی نیز تلقی می شوند، ناوگانی از هواپیماهای کوچک اند. این تاکسی های هوایی برای مسافت های کوتاه کاربرد دارند. بیشتر از 18 تا 19 مسافر گنجایش ندارند. بیچ کرافت که یک نمونه از Commuterliners است، تنها 19 صندلی دارد.

این نوع، معمولا از خدمات و امکانات رفاهی هواپیماهای بزرگ تر عاری است. به عنوان مثال سرویس بهداشتی و مهماندار در Commuterliners پیش بینی نشده است. از انواع دیگر این رده از هوانوردها می توان به فیرچایلد مترو، امپرایر ای ام بی 110، جت استریم 31، بلوتوث بی سی 12 و سیسنا 208 اشاره نمود.

موتور به کار رفته در آن ها از نوع توربینی ملخ دار است. با این حال قوانین پروازی بسیاری از کشورها وجود دو موتور را برای پرواز اجباری می داند. شرکت هایی مانند وایبر، بریتون نورمن، بیج کرافت و سسنا این رده از هواپیماها را تولید می کنند.

طبقه بندی های سه گانه

هر کدام از این گونه های مختلف هواپیما بر اساس معیارهایی که شرکت های معتبر بین المللی تدوین کرده اند از یک نظام خدماتی پیروی می کنند. امروزه دیگر خیلی از هواپیماها را باید در رده لوکس طبقه بندی نمود. می توان گفت که هواپیماهای مسافربری لوکس، یک نظام طبقه بندی سه گانه دارند.

این نظام، سه کلاس درجه یک، تجاری و اقتصادی یا فرست کلاس، بیزینس و اکونومی را پوشش می دهد. هر کدام از این سه کلاس، خدمات متفاوت و درجه بندی شده ای دارند. در واقع بسته به پول پرداختی، کیفیت مبلمان و نوع خدمات ارائه شده نیز تغییر می یابد.

در برخی از خطوط هوایی، تجمل، بخش جدایی ناپذیر خدمات است. لوکس ترین خطوط هوایی جهان را می توان امارات، کانتاس، سنگاپور، لوفت هانزا، ژاپن و خط هوایی فرانسه دانست.

اما سیستم حمل و نقل هوایی برای رسیدن به این طبقه بندی سه گانه و لوکس راه درازی را پشت سر گذاشت.

هواپیماهای لوکس

هواپیماهای لوکس

راه پر پیچ و خم لوکس شدن

در واقع اگر هواپیمای مسافربری را هواپیمایی تجاری تعریف کنیم که برای جا به جایی مسافران تخصیص یافته است، باید هواپیمای روسی Sikorsky Ilya Muromets را نخستین هواپیمای مسافربری جهان بدانیم.

با معیارهای آن دوره باید آن را پرنده ای مجلل دانست که با قدرت چهار موتور به پرواز در می آمد. یک اتاق خواب، یک سالن استراحت و دستشویی در آن تعبیه شده بود. صندلی های آن از برگ خرما بافته شده بودند. در کنار همه این تجهیزات، یک سامانه روشنایی الکتریکی و گرمایشی نیز در آن منظور شده بود.

نخستین پرواز رسمی آن در تاریخ 10 دسامبر 1913 صورت گرفت. نخستین پرواز تجاری آن هم با 16 مسافر در 25 فوریه 1914 انجام شد. شرکت مالک آن، از 21 تا 23 ژوئیه پروازهایی میان سن پترزبورگ و کیف ترتیب داد. این مسافت در 14 ساعت و 38 دقیقه پیموده می شد.

البته این پرواز یک سره صورت نمی گرفت و خلبان ناچار بود که در میانه راه یک فرود داشته باشد. اما با شروع جنگ جهانی اول پروازهای Sikorsky Ilya Muromets نیز به پایان رسیدند و هرگز از آن استفاده تجاری نشد.

جالوت: یک نقطه عطف

پس از پایان جنگ جهانی اول، هواپیمای Farman F.60 Goliath فارمان اف 60 جالوت که در اصل یک هواپیمای تهاجمی و جنگی بود، برای اهداف مسافرتی و تجاری تغییر شکل یافت.

گنجایش Farman F.60 Goliath 14 نفر بود. در سال 1916 میلادی شانزده فروند از آن تولید شد. در ابتدای کار چند پرواز تبلیغاتی انجام داد. یکی از این پروازهای ثبت شده مربوط به 8 فوریه 1919 است.

در این روز جالوت به همراه 12 مسافر از شهر تاسیس لو نوبل در شمال فرانسه پرواز کرده و در فرودگاه نیروی هوایی پادشاهی بریتانیا در کینلی فرود آمد.

جالب اینجاست که این هواپیما اجازه فرودی از دولت بریتانیا دریافت نکرده بود. در واقع فرودی که در بریتانیا داشت، از دیدگاه قوانین بین المللی یک فرود غیر قانونی به حساب می آمد.

هواپیمای بمب افکن

هواپیمای بمب افکن

بمب افکنی که مسافر جا به جا می کرد

سال 1919 میلادی شاهد ظهور یک هواپیمای مهم دیگر نیز هست. در این سال شرکت ایرکو هواپیمایی به نام ایرکو دی اچ 16 را تولید کرد. این هواپیما در حقیقت شکل بازسازی شدۀ بمب افکنی به نام Airco DH.9A است.

در این بازسازی بدنه توسعه بیشتری یافته بود. یک اتاقک سرپوشیده با گنجایش 4 نفر و نیز جایگاه رو بازی برای خلبان به آن افزوده شده بود. نمونه نخستین آن در مارس 1919 از فرودگاه هیندون به پرواز درآمد.

از این هواپیما نه عدد ساخته شدند که یکی از آن ها به شرکت تازه تاسیس هواپیماهای ترابری و مسافربری محدود یا Aircraft Transport and Travel که با نام اختصاری AT&T نیز شناخته می شد، واگذار گردید.

AT&T نخستین شرکت پرواز بین المللی را در تاریخ 25 آگوست 1919 راه اندازی کرد. مسیر پروازها از لندن به پاریس و برعکس تعیین شد. پس از این اتفاق، شرکت ریور بلیت در آرژانتین نیز یک مسیر پروازی تعریف کرد که بوینس آیرس پایتخت آرژانتین را به مونته ویدئو پایتخت اروگوئه وصل می کرد.

در همین اثنا و هم زمان با این موفقیت ها، شرکت ویکرز یکی از موفق ترین بمب افکن های جنگ جهانی اول خود را _ از نوع ویکرز ویمی _ به یک هواپیمای مسافربری تبدیل نمود.

این نسخه دگرگون شده به ویمی تجاری معروف شد. در این روند بازسازی، بدنه بزرگ تر شد. برای این کار از چوب ورقه ورقه شده کاج نوئل استفاده شد. نخستین پرواز آن هم از فرودگاه جویس گرین در کنت انگلستان به تاریخ 13 آوریل 1919 میلادی صورت گرفت.

بدنه های فلزی و پروازهای امن

البته داستان هواپیماهای دهه درخشان 1919 به همین جا ختم نشد. گر چه در این زمان تاریخی خاص، یک داستان دیگر، درست به همین جا و در همین جا ختم شد. داستان پرواز ادامه یافت اما داستان بدنه های چوبی با یونکرز اف 13 برای همیشه ختم شد.

تمام بدنه این نوع هواپیما از فلز ساخته شده بود. این رخداد یک تحول بزرگ بود. 322 نمونه از آن تولید شد. همزمان با این اتفاق یک شرکت هلندی به نام فوکر یک پرنده پیشرفته ساخت و نام آن را فوکر اف 2 گذاشت. پس از آن خواهر پیشرفته تر آن به جهان پرواز معرفی شد.

فوکر اف 3 آسمان آن دوره را به همراه خواهرانش تسخیر کرد. شرکت هواپیمایی هلندی ک ال ام پروازهایی بین آمستردام و لندن در سال 1021 برقرار کرد. موفقیت فوکرها به حدی بود که مسیرهای دیگری نیز برای آن ها تعریف شد. حالا دیگر پاریس، بروکسل، برمن و هامبورگ نیز مقصدهایی برای فوکرها بودند.

هندلی پیج

هندلی پیج

البته شرکت های دیگر هم بیکار ننشستند. در بریتانیا شرکت هندلی پیج از هواپیمای تازه ای به نام هندلی پیج تایپ دبلیو رونمایی کرد. هندلی پیج دبلیو دو خلبان و 15 مسافر را در خود جای می داد. دو موتور نیز با قدرت 450 اسب بخار آن را به پیش می راندند. نخستین پروازهای آن به سرویس بهداشتی نیز مجهز بودند.

در همان زمان در فرانسه هواپیمای بلریو-اسپاد اس۳۳ شایستگی خود را به اثبات رسانده بود. 4 سرنشین به همراه یک جایگاه اضافی در قسمت خلبان با آن پرواز می کردند. نخستین مسیر پروازی آن پاریس را به لندن متصل می کرد ولی بعدها تمام مسیرهای قاره اروپا به مقصدهای آن تبدیل شدند.

گنجایش هواپیما و آینده پرواز

با این حال دیگر برای همه شرکت های هواپیمایی روشن شده بود که ظرفیت مسافران، آینده پرواز را مشخص خواهد کرد. به این معنا که اگر ظرفیت و گنجایش هواپیماها افزایش نیابد، آینده اقتصادی پرواز رشدی نخواهد داشت.

نخستین گام را شرکت دی هاویلاند برداشت. دی هاویلاند دونکاستر این شرکت تا ده نفر را در خود جای می داد. شرکت فورد تری موتور آمریکایی شرکت دیگری بود که در این راه گام های ارزنده ای برداشت.

در دهه 30 صنعت هواپیما سازی گام های بزرگی برداشت. شرکت های ملی یکی پس از دیگری و با حمایت های دولتی پا گرفتند که خدماتی بین المللی ارائه می کردند. شرکت خطوط هوایی پادشاهی در بریتانیا، بوهانزا در آلمان، کی ال ام در هلند و یونایتد ایرلاینز در آمریکا از شمار این شرکت ها هستند.

در انگلستان هواپیمای دی هاویلاند غول پیکر در دهه سی زنجیره ای از موفقیت ها را به دست آورد. این هواپیما به اندازه شش مسافر و 20 کیلوگرم بار ظرفیت داشت. با این حال داگلاس دی سی 2 آمریکایی با ظرفیتی برابر با 14 مسافر گوی سبقت را از آن ربود. اما خود آن هم در برابر درخشش داگلاس دی سی 3 پا پس کشید.

داگلاس 3 برای 32 مسافر جا فراهم می کرد. موفقیت داگلاس 3 آن را در جنگ جهانی سوم به هواپیمایی پر طرفدار تبدیل نمود. این پرنده موفق از نظر اقتصادی هم دستاوردی بزرگ به شمار می رفت.

در واقع بدون آن که از کمک های دولتی بهره مند شود، برای شرکت های مالک آن سود آور بود. هنگام شروع جنگ جهانی دوم، صنعت مسافرت های هوایی با رکودی آزار دهنده روبرو شد و همه چیز به سود فن آوری جنگی مسکوت گذاشته شد.

جت های مسافرتی

جت های مسافرتی

کمیته بارون برابازون و جت های مسافربری

در جنگ جهانی دوم همه هواپیماها، کارکردی نظامی داشتند. پس از جنگ، کمیته ای به ریاست بارون جان مور برابازون مامور شد تا راهکاری برای دوران پس از جنگ بریتانیا تدوین کند. برای سرمایه گذاری در حوزه مسافرت های هوایی چه کاری لازم بود؟ کمیته به این نتیجه رسید که بریتانیا با تمرکز بر ساخت بمب افکن های سنگین از صنعت پر شتاب هواپیماهای مسافربری آمریکا عقب است.

سری جدید داگلاس آسمان ها را از آن خود کرده بود. کمیته توصیه کرد که موتورهای جت برای مسافرت های هوایی به کار برده شوند. دیگر جهان پا به دوران جت های غیر جنگی گذاشته بود.

آمریکا

در آمریکا شرکت داگلاس ششمین نسل از هواپیمای خود را روانه بازار کرده بود. شرکت لاکهید نیز به این رقابت پیوسته و با طراحی آیرودینامیکی اصلاح شده و خلاقانه هواپیمای کانستلیشن خود را به جهان پرواز معرفی کرد. این پرنده می توانست در ارتفاعی خیلی بالا پرواز کرده و رکورد سرعت را تا آن زمان بشکند.

در سال 1947 میلادی هواپیمای بوئینگ 377 عرصه را بر داگلاس و لاکهید تنگ کرد. این هواپیمای باشکوه برای 100 مسافر جا پیش بینی کرده بود. آمریکا از تجربه سال های جنگ خود برای بهبود عملکرد موتورها بهره زیادی برد.

در زمینه ایمنی نیز پرنده های آمریکایی از کارایی بهتری برخوردار بودند. خدمات رفاهی آن ها نیز از همتایان اروپایی شان بیشتر بود.

فرانسه

فرانسه نیز بازیگر مهمی در صنعت هوایی بود. البته بیشترین رویکرد صنعت فرانسه متوجه هواپیماهایی بود که می توانستند بر روی آب ها فرود بیایند. وزارت هواپیمایی این کشور هواپیماهایی را سفارش داده بود که بتوانند حداقل 40 نفر را از روی اقیانوس اطلس جا به جا کنند.

یکی از این مجموعه سفارشی که لاتیکور 631 نام داشت، توسط شرکت ایر فرانس خریداری شد و در ژوئیه 1947 به بخشی از ناوگان شرکت تبدیل شد.

بریگیه 736 پرنده موفق دیگری است که در فرانسه ساخته شد. بریگیه برای 97 مسافر جا فراهم می کرد. پس از آن صنعت هوایی فرانسه دچار رکود شد. با کاراویل فرانسه از رکود خود بیرون آمد. این جت مسافربری یک موفقیت بود. فرانسه از راه مشارکتی که در تاسیس ایرباس اروپایی دارد، نوآوری های خود را پیش می برد.

هواپیما

شوروی و آنتونوف

پس از جنگ جهانی دوم ناوگان بزرگی از هواپیماهای دی سی 3 و لسونوف ال ای 2 روی دست اتحاد جماهیر شوروی مانده بود. این ناوگان نیازی فوری به تغییر کاربری داشت. پس از روند تغییر، هواپیمای ایلوشن ای ال 12 نخستین پرواز خود را عملی کرد.

این هواپیما شباهت زیادی به کانفیر 240 آمریکایی داشت. با این حال مهم ترین نوآوری شوروی در صنعت هوایی آنتونوف ان 2 بود. جهان از این هواپیما بیشتر از ساخته های دیگر شوروی استقبال کرد.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

مطالب مرتبط